El 28 de abril del 2021 el Comité Nacional del Paro convocó la figura política del Paro Nacional: una serie de manifestaciones de diferente índole que representaron el malestar acumulado de parte de la sociedad colombiana. De acuerdo con las peticiones del Comité del Paro publicadas el 3 de mayo, se buscaba conseguir "garantías y libertades democráticas, garantías constitucionales a la movilización y la protesta", al igual que un cese a las masacres en auge durante la pandemia —incluyendo la condena a los responsables— y el desmonte del ESMAD.
A pesar de estar anunciado desde finales del 2020, la presentación de una reforma tributaria por parte del Gobierno Nacional al Congreso de la República fue el ímpetu que generó las masivas movilizaciones. Una de las muestras de las manifestaciones fueron los bloqueos o “cortes de ruta” —como lo denominó en rueda de prensa y redes sociales el Comité Nacional del Paro citando al Derecho Internacional Humanitario. Según lo reportado por la Policía Nacional, se dieron al menos 1,937 puntos de bloqueos durante las siete semanas de convocatorias del 28 de abril al 15 de junio, concentrados en la región suroccidental (Valle del Cauca) y central del país (Cundinamarca y Boyacá).
En las carreteras del país hubo puestos organizados de control en los que se cobraban peajes a quienes quisieran transitar por ahí. Los entrevistados en este reportaje comentan que para los vehículos de carga el peaje giraba en torno a los $120.000 pesos. Esto, junto con la escasa movilidad de bienes inter e intradepartamental generó impactos en los precios del producto final. Por ejemplo, “un producto alcanzó a subir un 500% por los bloqueos. Durante la pandemia, el precio aumentó máximo un 100%” dijo Mauricio Barreto, comerciante y distribuidor de Corabastos.
A partir de la semana del 1 de mayo, según los reportes del SIPSA, comenzaron a darse las distorsiones más grandes en los precios donde las cotizaciones para frutas, vegetales y tubérculos subieron por igual, al no poder transitar por las carreteras. El mayor incremento en los precios de los productos que llegaban a Corabastos, se evidenció en el limón, el lulo, la yuca y la carne, mientras que algunos productos como el mango, la sandía y los granos mostraron una disminución. Este choque fue de muy corto plazo: en las siguientes semanas los precios empezaron a disminuir y cobraron cierta normalidad después del levantamiento de los bloqueos en algunas zonas. El súbito cambio en los precios se pudo haber dado a causa de los periodos de recolección de los alimentos, acceso a ciertas vías, durabilidad y escasez de estos productos agropecuarios.
La deuda histórica con el campo
Según la Organización Semillas, la producción agrícola es responsable del 70% del alimento nacional, y cerca del 70% de la participación de ese producto es atribuible a los minifundistas. Los campesinos y pequeños trabajadores del campo son determinantes a la hora de generar diversas formas de bienestar en Colombia. Para lograrlo, los procesos productivos de este sector económico se reducen generalmente a la siguiente estructura: producción, transformación y comercialización.
El consultor del BID Gonzalo Manrique explica que el eslabón de la producción tiende a ser el más débil de la cadena. Esto se debe a dos problemas estructurales del campo colombiano: la ausencia de poder de mercado y carencia de condiciones adecuadas para la producción y buen vivir. La ausencia de poder de mercado está determinada por la gran cantidad de productores en las zonas rurales (oferta), en comparación a la poca cantidad de comercializadores que están dispuestos a llegar a dichas zonas (demanda) —teniendo en cuenta las dificultades en términos de seguridad e infraestructura, entre otras cosas. Esto significa que, al momento de determinar los precios de sus productos, los campesinos no suelen tener el poder de negociación suficiente para llegar a tratos justos.
El segundo eslabón es el de los transformadores. Ellos compran los productos brutos y les incorporan cierto valor agregado para ser vendidos de manera diferenciada en los mercados. Es natural que los productos más homogéneos no tengan una transformación diferenciadora (como la papa y la yuca). Según Manrique, muchas veces los mismos productores transforman sus bienes, o los comercializadores son dueños de estas compañías transformadoras.
Finalmente, el eslabón más fuerte de la cadena son los comercializadores. Al ser relativamente pocos, tienen poder de mercado sobre los precios de los productores y los transformadores. Entre otras cosas, debido a este desnivel en el poder de cada actor es que en Colombia surgen relaciones de desigualdad fuertes. Esto se traduce en que, en lo que corresponde a la relación comercial entre los agentes de la cadena agrícola, el campesino es el más afectado.
Ahora bien, la relación entre agentes no es la única forma en la que el campesino es vulnerable. Según cifras de la organización Oxfam, Colombia es el país más desigual de América Latina en tenencia y distribución de la tierra. El 1% de las fincas más grandes ocupan el 81% del territorio. El 80% de la tierra con uso agropecuario está dedicada a la ganadería y solo el 20% a la agricultura. El acaparamiento de tierras conduce al despojo, compromete los medios de vida de las personas, sus capacidades para alimentarse e intensifica aún más la degradación de los recursos naturales, así lo afirma la Cooperación Internacional para el Desarrollo y la Solidaridad, CIDSE. En esencia, hace que los más pobres lo sean aún más y los excluye del sistema a medida que se privan de sus activos principales.
Lo anterior explica, en cierta medida, cómo se ha venido forjando una brecha importante entre la ruralidad y los centros urbanos del país. Rodolfo Bacci, vicepresidente comercial de Finagro considera que las fallas en el acceso a la salud, la educación y el desarrollo social, se encuentran con desniveles en la productividad relacionadas con el estado de las vías de comunicación, falta de infraestructura y dificultad para acceso al crédito. Así se “ha generado inequidad y menores niveles de desarrollo en el campo colombiano”, comenta Bacci.
Teniendo en cuenta el contexto agrario, algunas de estas razones estructurales son las causantes de las tensiones que dieron paso a la participación de ciertos grupos campesinos en el Paro Nacional. “Es la única forma que tienen de hacerse notar. Muchas personas todavía no asimilan el poder que tiene el trabajo del agricultor en Colombia”, dice Juliana Otálora, comercializadora de productos agrícolas del departamento de Boyacá respecto a este tema.
Para Jorge López, integrante del Comité Ejecutivo del Coordinador Nacional Agrario, según comunica a la Agencia de comunicación de los Pueblos, Colombia Informa, las movilizaciones de este grupo de interés intentaban alcanzar una reforma agraria integral para garantizar la soberanía alimentaria, rechazar las aspersiones aéreas con glifosato, llegar a la negociación de los tratados de libre comercio que han afectado la competitividad de productos agropecuarios, y la desmilitarización de los territorios —lo cual incluye el desmonte de grupos armados.
“El paro fue la gota que rebosó el vaso”, dice Otálora. Ella cuenta que los campesinos recibieron la noticia de la reforma tributaria en medio de una situación desalentadora para ellos. Cuando comenzó la pandemia, dada la incertidumbre que trajo consigo el anuncio de cuarentenas indefinidas en el país, hubo una exagerada demanda por productos para el abastecimiento. Luego de eso, le siguió una fuerte caída en los precios dadas las intermitentes restricciones a la movilidad y la desaceleración general de la economía. Con el anuncio de la reforma, Otálora nos cuenta que los campesinos “no vieron el gobierno como una fuente de apoyo al agro, sino como alguien que estaba haciendo más difícil la tarea”. El mismo sentimiento lo comparte el comerciante Barreto: “En la pandemia el gobierno dijo que iba a ayudar a las empresas, pero eso nunca pasó”, dijo haciendo referencia a su situación particular.
Según Otálora, al no poder mover los productos, algunos agricultores tuvieron que dejar de cultivar mientras se normalizaba el transporte. Otros perdieron sus cultivos y demás productos, o tuvieron que venderlos a menor precio. Esto redujo sus ganancias significativamente, tal como lo afirmó Nelson Niño, cultivador de la vereda Pijaos en Cucaita, Boyacá, en una entrevista con Semana Rural. Según su testimonio, él perdió alrededor de 80% de sus ganancias al tener que comercializar sus productos a precios significativamente menores.
“Al final el que pierde y lleva del bulto es el agricultor. Este es el que perderá su cosecha”, nos dice Otálora. La difícil movilización de los vehículos destinados para la distribución fue el freno en seco del proceso productivo. Los trámites desde las fincas a centros de acopio, de los centros de acopio a los intermediarios, y de los intermediarios a los supermercados y plazas se vieron profundamente afectados por los bloqueos. Encontrar trabajadores para la cosecha tampoco fue tarea fácil. Esto, tanto por el cierre de diferentes vías de comunicación que imposibilitan la llegada a las fincas como por la participación de algunos en las protestas, según lo dijo Otálora en la entrevista.
En todo caso, existen instrumentos de financiamiento a nivel estatal, como créditos con tasas de interés subsidiadas y plazos favorables, que proponen reducir las brechas de desigualdad en el campo. Algunos de ellos son el Incentivo a la Capitalización Rural (ICR), el Fondo Agropecuario de Garantías (FAG) y las Líneas Especiales de Créditos (LEC), entre otros. El objetivo principal de estos programas es mejorar la competitividad y sostenibilidad de la producción agropecuaria, y reducir sus riesgos de manera duradera. Frente a los bloqueos que se presentaron en las últimas semanas, Bacci agrega que el gobierno dispuso de apoyos para el sector agropecuario como la Línea Especial de Crédito para afectados por el Paro con tasa subsidiada y la posibilidad de acogerse al Plan de Alivios a deudores para ampliar plazos y así “evitar quedar vencidos ante el sector financiero”.
Transportando inconformidades
Otro gremio fuertemente involucrado y afectado por el Paro ha sido el de los transportadores, que en algunos casos también participaban de los bloqueos como forma de manifestación. De acuerdo con las negociaciones que se llevaron a cabo con el Ministerio de Transporte en mayo, las manifestaciones buscaban lograr un cambio en los precios de los peajes, restricciones de vehículos de carga y valor de los fletes. Estas negociaciones resultaron en una actualización del protocolo de SICE-TAC, actualización de algunas normas y refuerzos en la vigilancia y control de estos procesos.
“De Fusa a Bogotá el viaje me cuesta $150.000. El peaje vale $12.000, se le echa $98.000 de ACPM y la salida de Abastos cuesta $27.000”.
“De Fusa a Bogotá el viaje me cuesta $150.000. El peaje vale $12.000, se le echa $98.000 de ACPM y la salida de Abastos cuesta $27.000”, dice John Almanza, transportador de tomate, pepino cohombro y otros alimentos provenientes de Fusagasugá y Arbeláez. De manera similar, Isidro Goyeneche, transportador de la misma zona de Almanza, resalta que “están muy caros los peajes. Cada dos meses suben el ACPM, y cuando sube la gasolina, sube todo”. Además, Goyeneche también se queja de la mala calidad de los combustibles que se venden en Colombia. Según él, no rinden.
En Colombia existe una distorsión entre las tarifas altas de los peajes y la calidad de las vías. Sin tener en cuenta los peajes administrados por los departamentos, entre el 2014 y 2020 se han recaudado más de $26 billones en Colombia, según los datos presentados en el Proyecto de Ley 621 de 2021. De acuerdo con Mauricio Toro, representante a la Cámara por la Alianza Verde y coautor del proyecto de ley que intenta modificar la estructura tarifaria, hay distancias muy cortas entre los peajes, lo cual genera un alza en los precios al desempeñar labores de transporte.
Las recomendaciones internacionales sugieren que deben haber peajes cada 150 kilómetros. En Colombia se dan casos en los que se ubican cada 30 o 40. Según Toro, esto también implica que las tarifas suben al tener que realizar reparaciones constantes, sin embargo, estos precios no disminuyen cuando las vías están terminadas. Adicionalmente, en Colombia existe un rezago en las vías que va más allá de las barreras geográficas. Según un informe de la CEPAL, el 65.5% de las provincias en Colombia se ubican a más de cuatro horas por la carretera principal hasta las cabeceras de municipios urbanos. Estas inmensas distancias geográficas amplifican la distancia comercial entre productores y vendedores.
El Observatorio Fiscal de la Universidad Javeriana afirma que a pesar de la existencia de significativos recursos económicos para el despliegue de proyectos de desarrollo vial, que se obtienen mediante asociaciones público-privadas, los sobrecostos son una de las problemáticas que más exacerban la ineficiencia de su elaboración. La visión de corto plazo en el sistema vial también ha imposibilitado la conexión e integración del campo colombiano y la ciudad. No poder comerciar directamente con las centrales de abastos más importantes del país debido a los altos costos de transporte, como resultado de obras inconclusas o necesarias que no han sido puestas en marcha, es otro de los impactos que sufre el cultivador.
Cuando llegaron los bloqueos “nos vimos obligados a parar. Tenemos clientes fijos: grandes superficies que necesitan las cosas de manera inmediata. Todos los días preguntaban por sus pedidos, pero no encontrábamos vías alternas para que los camiones pasaran”
Cuando llegaron los bloqueos “nos vimos obligados a parar. Tenemos clientes fijos: grandes superficies que necesitan las cosas de manera inmediata. Todos los días preguntaban por sus pedidos, pero no encontrábamos vías alternas para que los camiones pasaran” nos comentó Otálora. Almanza en su turbo transportaba en una buena temporada 150 bultos de pepino cohombro y 300 canastillas de tomate diariamente —suficiente para abastecer a 6.000 familias con un consumo medio de 1 libra semanal. Pero con los bloqueos, pasaban los días y “no había nada que hacer. Estaba parado”, dice Almanza. En cuanto al comercio de estos productos, Barreto dice recibir y vender 30 toneladas diarias. Con los bloqueos, los productos del Huila y del sur del país dejaron de llegar. Eso los obligó a comerciar de a 15 toneladas diarias.
Sin contar con los peajes clandestinos, un viaje de Tame, Arauca a Bogotá que trae 10 arrobas de plátano (es decir 125 kilos) pasó de costar $24.000 a $80.000, nos contó un pequeño intermediario. Aquellas personas que decidían correr el riesgo y emprender el viaje, podían durar de dos a tres días en llegar a Bogotá. Por este motivo, muchos decidieron quedarse en casa y esperar que las vías se despejaran y las rutas regresaran a la normalidad.
Algunos como Almanza tienen una relación laboral con su empleador similar a la del patronaje: aquel que los contrata diariamente para llevar sus productos les da algún tipo de alivio económico. “El patrón, porque él quiere, me da una platica. Pero él gana es por viaje”. Por esta razón, a medida que aumentaba el tiempo de los cortes de ruta, menor era la posibilidad de darle ese alivio a sus trabajadores.
Otros como Goyeneche, no tuvieron esa misma suerte. Su relación contractual con los cultivadores es diferente. A diferencia de Almanza, Goyeneche presta sus servicios de transporte a pequeños agricultores: no hay ningún vínculo laboral y sus acuerdos solo contemplan, por cada día, la prestación del servicio. Es decir, Goyeneche no tuvo el alivio económico que Almanza recibía de su patrón.
Entonces, dependiendo de su situación laboral, un transportador se puede ver influenciado a participar activamente o no en un paro. Almanza y Goyeneche son dos individuos con perfiles casi idénticos: trabajan en lo mismo, transportan los mismos alimentos, viven y desarrollan su actividad económica en la misma zona (y por lo tanto tienen costos de vida y producción muy similares), e incluso sus núcleos familiares están conformados por casi los mismos integrantes. Y a pesar de esto, sus visiones frente al paro fueron completamente diferentes.
“Yo paré como 15 días. Dije ‘eso no puede seguir así’… El gobierno solo súbale y súbale. Le hacen a su negocio y nosotros los colombianos somos los que pagamos”
Almanza comentaba de forma pasiva la situación de los bloqueos. “Toca apoyar al paro en el sentido en el que nos han subido los precios de todo. Pero que uno diga ‘vamos a bloquear’, en ningún momento”, dijo el transportador. Goyeneche por otro lado, hablaba activamente del paro y su rol en él. “Yo paré como 15 días. Dije ‘eso no puede seguir así’… El gobierno solo súbale y súbale. Le hacen a su negocio y nosotros los colombianos somos los que pagamos”, comentó.
Almanza, por el alivio de su patrón (y otros ingresos menores), no tuvo que preocuparse sustancialmente por su necesidad al punto de unirse a una movilización social. Goyeneche, por el contrario, sentía la obligación de hacerlo. “Uno tiene su familia y tiene que trabajar. No los puede dejar aguantando hambre”, concluyó.
Ante las dificultades que sufren los integrantes de la cadena de producción y distribución del sector agrícola, el apoyo entre los distintos sectores ayuda a que cada uno pueda sobrellevar más fácilmente las dificultades que pueda enfrentar. En las entrevistas a Otálora, Almanza, Goyeneche y Barreto, se logró identificar este apoyo. Goyeneche por ejemplo nos comentó que en ocasiones como transportador les ayudaba a los campesinos: “nosotros tratamos de colaborar al cultivador trayendo los insumos al cultivo”, dijo. Jhon Almanza, por su parte, también nos comentó que el agricultor, en este caso su jefe, le dio un auxilio económico mientras pasaban los cierres en las vías. Estas ayudas permiten que, a pesar de los sobre costos y choques inesperados que se tengan, los distintos miembros de la cadena puedan subsistir y seguir con su actividad productiva.
¿Qué ha pasado con los bloqueos?
Según los reportes del Ministerio de Transporte, el pasado 24 de mayo se logró firmar un acuerdo con dos de los doce representantes de gremios del Paro presentes en la negociación. Este acuerdo representa un avance en el diálogo entre el gobierno y los transportadores, luego de más de un mes de manifestaciones y cierres viales. Sin embargo, aún queda un vacío de al menos 10 grupos gremiales que no se afiliaron al acuerdo.
Varias discusiones recientes han girado en torno a la legitimidad de los bloqueos como manifestación del derecho fundamental a la protesta en contraste con la afectación a derechos de terceros como consecuencia de estos. La semana pasada la Comisión Interamericana de Derechos Humanos (CIDH) publicó las Observaciones de la visita de la CIDH a Colombia y concluyó que no sería adecuado englobar los bloqueos en un análisis único, pues si bien en muchos casos se enmarca en el ejercicio de una manifestación pacífica, en otros ha generado graves afectaciones a derechos de terceros y a la circulación de insumos, servicios y provisiones esenciales.
“De la misma forma en que la respuesta a los cortes de vía no puede vaciar de contenido el derecho de las personas manifestantes, dicha modalidad de protesta no puede conllevar a la anulación o suspensión de facto de los derechos de terceras personas que no participan en las manifestaciones”, afirma la CIDH. Sin embargo, y también es clara al respecto, las limitaciones estatales a los cortes de ruta deben ser permitidas “no en razón a su modalidad sino a la gravedad de la afectación a otros derechos fundamentales”.
Si bien no hay cuestionamientos a las gravísimas consecuencias causadas por algunos bloqueos, el reclamo de parte del campo colombiano se mantiene firme. “Cuando las cosas están bien y todo el mundo tiene el producto en sus mesas la gente no piensa qué trabajo tuvo ese producto, cuánto tuvo que sacrificar el agricultor, cuánto tuvo que esperar, cuántas lluvias y sequías rezó para que no le dañara su producción”, concluye Otálora.
Por (en orden alfabético): Felipe Anzola, Juan Manuel Guerrero, Laura Morales, María Alejandra Montoya, Sebastián Cifuentes, Susana Echavarría y Viviana Mejía.
Esta investigación se publica como parte de una colaboración entre el periódico El Uniandino y la sección EnDeduda Rural del periódico EnDeuda.
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